“我現在有點忙，客人正在驗貨，半小時后再和您細聊。”8月24日，《證券日報》記者致電浙江省寧波市某以文具出口為主營業務的小型外貿企業時，企業主小陳（化名）略顯疲憊，但語氣中也透露出喜悅。

　　隨著我國外貿的持續復蘇，整日忙著接訂單、生產、驗貨似乎已成外貿人的常態。“去年的出口額大概是200萬美元，今年預計能達到1000萬美元。”一家小龍蝦出口企業負責人對《證券日報》記者表示。

　　從增長的訂單量來看，外貿行業A面確實風光。但海運價格不斷攀升，集裝箱“一箱難求”，也讓不少外貿企業尤其是中小微出口企業不得不面對物流不暢、運費高企的行業B面。

　　大約過了一個小時，小陳給記者回電。聊起最近的業務，小陳表示，“今年整體的訂單情況確實遠遠好于去年。”不過，她話鋒一轉，“當前集裝箱嚴重緊缺，去年以來受到疫情影響，很多到國外的集裝箱無法返回，導致我們現在出貨困難。如今一個40HQ的集裝箱，運費就至少要15000美元。我們采用FOB交易方式，運費由客戶方支付，最近有個德國訂單，客戶雖然訂到了集裝箱，但覺得貴就要求暫緩出貨。另外，部分外貿同行是自己支付運費，有時候一箱貨都不抵一個集裝箱的運費。”

　　外貿增速創十年新高

　　BDI指數創年內新高

　　8月23日，商務部部長王文濤在國新辦召開的新聞發布會上介紹，今年1月份至7月份，外貿持續保持快速增長勢頭，增速為24.5%，創十年來新高。不過他同時指出，當前外貿企業也面臨著“四難”——運力的影響和運費的高漲，大宗商品、原材料的上漲，人民幣匯率升值的壓力，勞動力成本的提高。對中小外貿企業而言，更加困難。

　　《證券日報》記者采訪了多家外貿企業，他們不約而同都談到當前面臨的最大困難就是運價上漲。“我們公司的國際物流費用均由客戶方承擔，但現在國際物流緊張以及運價居高不下，對公司乃至整個出口行業都造成了干擾，會出現客戶要求延期發貨的情況。”一家機械和器材制造業上市公司工作人員對記者表示。

　　運價上漲在航運價格相關指標上有著最直接的體現。近期，反映即期市場行情的波羅的海干散貨指數（BDI）持續上揚。《證券日報》記者查詢相關數據顯示，三季度以來，BDI最低為7月16日的3039點。而從8月6日開始，BDI呈連續上揚走勢，當日為3371點，截至8月20日已達4092點。也就是說，半個月內BDI上漲了721點，漲幅21.39%；若與前述7月份低點相比則上漲了1053點，漲幅達34.65%。8月23日，該指數已進一步升至4147點，創下年內新高。

　　此外，據上海航運交易所8月20日公布的最新出口集裝箱運價指數顯示，上海出口集裝箱指數(SCFI)達4340.18點，創下歷史新高。相比上一期（8月13日）上漲58.65點，漲幅1.37%；相比去年最低點818點，大漲430.6%。中國出口集裝箱指數(CCFI)3047.32點，同樣創下歷史新高。相比上期的2978.47點上漲2.3%，相比去年最低點834點，大漲265.4%。

　　供需錯配

　　導致運力上出現瓶頸

　　“國際運價、集裝箱價格上漲的根本原因在于供需錯配。”蘇寧金融研究院宏觀經濟研究中心副主任陶金在接受《證券日報》記者采訪時表示，當前國際貿易隨著全球經濟復蘇而回升，運輸需求擴張，但海運運力供給因全球疫情反復而難以有效提升。目前，一些港口出現擁堵狀況，防疫檢查加重集裝箱、貨物在港口堆積，疏港效率下降，并造成了后續陸運和內河運輸的延誤和擁堵，運力進一步縮減，在短期內加劇了運價波動。

　　事實上，去年下半年就已出現“瘋漲的箱子”、運價大幅上漲的情況。中國國際經濟交流中心經濟研究部副部長劉向東對《證券日報》記者表示，與去年不同的是，今年受各國經濟刺激政策影響，需求端恢復，特別是北美地區需求激增，而供需對接則在運力上出現瓶頸，即物流供應鏈遇到困境，加之海外基礎設施能力有限，市場運力并未出現增長跡象，實際載貨能力和運輸效率普遍下降。

　　同時，隨著船只數量增加，加劇了港口的擁堵狀態，再疊加因擁堵造成的船期延誤現象，促使運價高漲，甚至超過低附加值產品的貨值。

　　在劉向東看來，運力有限導致我國出口訂單的履約能力受到制約，雖然可采取延緩交貨的方法，但并不能從根本上提高供應鏈效率，為此需要加快解決港口擁堵問題，除了更新和升級港口碼頭基礎設施及配套設施外，要充分利用數字化和信息化手段，提升港口作業的自動化程度，有序解決港口船只擁堵問題。此外，還可以加大多種聯運方式的轉換，全球各地港口應加強供應鏈的協同聯動，提出綜合性的物流解決方案。

　　陶金亦持相同觀點，他認為，要加強對運力的短中長期計劃和規劃，重視疏港效率的提升，從而提升運力，對外貿復蘇形成進一步支撐。

　　運價見頂時間未知

　　中小微企業需多方面支持

　　面對運價上漲可能導致經營受限的局面，部分企業已提前籌謀。《證券日報》記者注意到，有子公司從事跨境電商行業的上市公司在深交所互動易回應“當前海運和集裝箱價格上漲對子公司跨境銷售影響”的提問時稱，子公司運營模式主要為國內倉、海外倉和FBA倉。針對海外倉而言，今年5月份以來，海運價格持續上漲，而在3月份、4月份海外倉備貨較多，5月份至8月份期間海外倉發運較少，一定程度減少了海運價格上漲對公司的影響。而FBA倉和國內倉以空運、專線為主。同海運價格相比，空運價格上漲幅度較小，受影響程度較小。

　　而跨境電商的海外倉模式近期也得到政策層面的大力支持。國務院辦公廳2021年7月9日印發《關于加快發展外貿新業態新模式的意見》，明確支持跨境電商及配套物流發展的一系列措施，其中包括：完善跨境電商發展支持政策、扎實推進跨境電子商務綜合試驗區建設、培育一批優秀海外倉企業、完善覆蓋全球的海外倉網絡等。

　　針對當前外貿企業面臨的困難，王文濤在前述新聞發布會上表示，將采取一系列措施穩住市場主體、穩住訂單。一方面要大力推進外貿新業態、新模式發展，比如跨境電商，支持高技術、高質量、高附加值產品的出口，加大中國品牌的海外推介力度。另一方面要保證外貿產業鏈、供應鏈暢通。此外，還要深化國際經貿合作。

　　對于本輪運價上漲還將持續多久，劉向東認為，這取決于全球疫情防控程度，“倘若全球疫情持續，那么港口擁堵和船只延期問題仍將延續，由此也需要更多港口改裝自動化工具，解決海外人工不足和大量空置集裝箱囤積在海外的困境；倘若短期內疫情能得到有效控制，同時港口裝卸服務能力有所提升，預計此輪運價上漲即將見頂。”

　　不過，就目前來說，中小微外貿企業仍然面臨著較大的運力供應短缺和運價成本上升壓力，進而導致部分企業面臨“貨值抵不過運價”的困難處境。對此，劉向東建議，在政策層面，可以采取臨時稅收優惠和補貼等方式，增強中小微外貿企業抵御外部風險的能力；在技術層面，也要充分利用數字技術等，加快空箱周轉率，解決空箱回流問題，利用市場機制引導運價逐步回落。

       來源：證券日報 / 記者 劉琪；見習記者 楊潔